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● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。

● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本，印鑑證明。

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內容來自hexun新聞

民資投鐵路尚無成功案例 壟斷體制下缺少話語權

7月25日，成都鐵路局動車司機小李習慣性地打開常去的鐵路論壇，被論壇裡鋪天蓋地的“李克強總理感謝鐵路員工”的新聞閃瞭眼。而同樣一條新聞，申請修建瞭公司鐵路的重慶民生能源集團董事長薛方全註意到的卻是，李克強總理說，“加快推進鐵路投融資改革，引入社會資本進入。”“這已經不是第一次提出引入社會資本進入鐵路。不過，這一次確實有變化。”薛方全說。在人民網(603000,股吧)刊出的解讀中指出，與此前的投資不同，此次有許多新的亮點和提法。其資金投向、投資主體、投資機制都有重大的創新和改革。其中，開放所有權和經營權，這幾乎是第一次被單獨提及。不過，國傢發改委綜合運輸研究所研究員董焰並不看好經營權的下放。“如果要和國鐵連接，達到運力最大化，大部分線路最後會選擇委托鐵路局運營。這涉及到車皮、調度等問題。”董焰說。事實上，按照以往的民資鐵路經驗來看，擁有所有權和經營權的鐵路，大多面臨資金問題；而將經營權委托鐵路局管理的，收支結算又存在問題。“民資入鐵存在許多待解決的問題，改革方案實際操作起來，具體效果還有待觀察。”董焰表示。“私營”鐵路試水吸引民資入鐵，幾乎是近期國務院會議最常提及的話題。7月16日的國務院經濟形勢座談會上，李克強總理表示，鐵路投資不是沒有資金來源，隻要改革鐵路投融資體制，財政適當給予貼息保證鐵路投資收益比存款利息高一兩個點，就能夠大量吸引社會資本投入。事實上，一些線路即使本身沒有收益，也有民資願意進入。2011年，新疆紅淖三鐵路有限公司成立，註冊資金30億元。這條由廣匯能源(600256,股吧)公司主導的鐵路，以新疆和甘肅交界處的紅柳河為起點，穿過“風刮石頭跑，遍地無根草”的戈壁，連接淖毛湖和三塘湖煤田，全長625公裡，預計總投資104億元。將“黑金”運送出疆變為現金的動力，催生瞭紅淖三鐵路的立項。按照最初設想，該條鐵路股權是按照原鐵道部33.4%、廣匯能源33.3%設計，另外33.3%股權擬引入社會投資。據紅淖三鐵路公司總工程師齊永祥介紹，當時有不少煤炭企業都表示出強烈參股意願，但在原鐵道部提出對資源性鐵路不控股之後，這些企業開始謹慎起來。但廣匯能源還是將鐵路修起來瞭。廣匯能源副總經理韓士發站在哈密伊吾縣白石湖露天煤礦巨大的礦區中，用手數著來來往往的運煤車，倍感振奮。由於趕上2011年“新36條”的示范工程，紅淖三鐵路受到瞭特別重視，僅用瞭3個月時間，就從國傢發改委拿到“路條”(同意該工程前期工作的文件)。相比之下，同樣是民資鐵路，薛方全申請修建私營鐵路時，程序就復雜得多。“僅章就蓋瞭200多個。”薛方全說。2011年，薛方全斥資2億元在重慶秀山修瞭一條長十餘公裡的鐵路，自行投資建設鐵路並自購車輛，然後申請原鐵道部許可與國鐵接軌後完成鐵路運營的線路，專用於民生能源集團的液化氣、成品油、硫酸等危險品運輸。事實上，包括內蒙古伊泰公司的呼準、準東鐵路在內，公司自行籌建的鐵路並不在少數，這些不以盈利為目的的鐵路，卻是民資入鐵存活時間最長的線路。尚無成功案例事實上，為鼓勵民資入鐵，國傢層面出臺瞭眾多規劃。不過，鐵路專傢認為，這些文件大多停留在桌面上，缺乏可進一步操作的細節。而一個不爭的事實是，時至今日，除瞭為貨運自行修建的公司鐵路之外，民資入鐵尚無成功案例。2005年，浙江民營企業光宇集團投資衢常鐵路，2007年6月因種種原因出局，衢常鐵路回歸國有；2006年，天津國恒鐵路投資建設從廣東羅定至廣西岑溪的羅岑鐵路。盡管有2005年的“非公36條”保駕、民資早早介入，其建設依然遭遇瞭一波三折，工程投資總額從最初的9.93億元，上調至26.61億元，建成通車日程也從2009年一再推遲；曾被稱為“中國首條民營鐵路”，由山西裕豐實業公司投資控股的山西嘉南鐵路，2010年年底因劉志軍事件淪為爛尾工程；遼寧春成集團2006年年底投資近8億元，以最大股東身份參與建設的巴新鐵路，原計劃2010年8月完工，但至今仍未建成，春成集團也已經退出。2013年2月，在“世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路”京滬高鐵正常運營期間，運營形勢超出預期之際，兩個股東——平安資產管理有限責任公司和全國社保基金理事會卻出人意料地提出瞭退股的要求。按照原鐵道部京滬高鐵課題組做的可行性研究提綱預測，通車後京滬高鐵的財務內部收益率將達到13%。也有鐵道部官員曾估計，建成後的京滬高鐵綜合年收益率有望達到8%-12%。但收益不足以平復問題。有關行業人士對媒體表示，“京滬高鐵這項投資，其實在開始的時候應該算是一個優質項目。但到後來越來越讓人心裡沒底……”民資入鐵死結“鐵路項目投資大、周期長，民資入鐵如何盈利，將是民企面臨的最大困難。”薛方全表示。但對鐵路心裡沒底正在成為民資入鐵的最大障礙之一。據瞭解，機構退股京滬高鐵，和鐵路運營的壟斷性有關。不僅投資規模超出預期，票價低於預期，而且運行圖調整和資金清算全掌握在鐵路部門手中，股東並無話語權。按照原鐵道部的財務規定，全國各鐵路局會將年度利潤上繳，原鐵道部會根據不同鐵路局以往的收支情況，有所調整後返還給各個鐵路局，以此保證全國鐵路系統收支的總體平衡。“與國鐵接軌，結算問題便不可避免。”一位鐵路專傢表示。迄今為止，由於整個原鐵道部路網結構限制，民營企業進入鐵路網，往往隻能建設或運營大路網中間的一小段，這導致民營企業運營鐵路很難單獨核算，如果按照原鐵道部核算方法核算，往往造成民營企業盈利困難。此外，各地紛紛試水的市域鐵路引入民資也大多遇冷。溫州市域鐵路S1線計劃引入35億元的民營資本，承諾將有6%到8%的回報率。溫州中小企業協會會長周德文表示，回報率太低，對外投資回報率一般都在10%到12%，低於這個會對民間投資熱情有所削弱。在價格和調度還是完全由國傢控制的情況下，如何能利益最大化地安排運營？通過什麼方式回收成本？去哪裡找大量相關技術和管理鐵路的人才？如何協調和地方政府關系？一位投資人稱，“我們是長期投資，前十年不會盈利，主要靠後十年賺錢。但現在看到的不確定性因素過多，比如高鐵降速，就勢必影響到發車密度，並影響到將來的運營收入。”“目前，民營企業進入鐵路建設領域最大的問題還是程序和政策。例如，民營企業想修建一條鐵路，參照什麼程序？無論是‘新36條’還是不久前出臺的指導意見，都沒有細致到可以操作的地步。”一位不具姓名的鐵路專傢對記者表示。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

新聞來源http://news.hexun.com/2013-07-27/156537240.html

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